Route de Béring: vers l'avenir

Le cap russe Dezhnev et le cap américain Prince de Galles sont séparés par 86 km d'eau salée froide

Le tunnel sous le détroit de Béring est le dernier maillon. En théorie, il sera possible de parcourir tous les continents (à l’exception de l’Australie et de l’Antarctique) sans sortir de la voiture. L’Asie et l’Afrique en 2001 étaient reliées par le pont de Moubarak, passant directement au-dessus du canal de Suez - le pont suspendu le plus haut du monde.

Îles Diomid, vue du nord: à droite, l’île Ratmanova, toujours la Russie, à gauche, l’île Kruzenshtern, déjà les États-Unis

Le pont de 35 kilomètres sur la baie de Hanzhouwan est le plus long pont au monde sur la mer

Archipel Diomidov, un projet gagnant du concours de Béring

Une série d'îles artificielles s'étendent entre les îles Chukotka, Diomid et Alaska

En théorie, la route (pour abréger, nous l'appellerons la route de Béring) devrait relier le cap Dezhnev, la pointe extrême orientale de la Russie continentale, au cap Prince de Galles en Alaska, la pointe extrême occidentale de la partie continentale des États-Unis. Il peut devenir la première route terrestre unissant l’Asie, l’Europe (y compris la Grande-Bretagne, accessible par un tunnel sous la Manche) et l’Afrique (depuis 1980, un tunnel de voiture circule sous le canal de Suez et un pont a également été ouvert en 2001) avec le nord. et l'Amérique du Sud.

"Route de Béring" - il peut s'agir d'une série de trois ponts reliant la Tchoukotka et l'Alaska à travers les îles Diomède, situés approximativement au milieu du détroit - le pont ouest appartient à la Russie, le pont est aux États-Unis. Le long du détroit de 4 kilomètres qui les sépare se trouve non seulement la frontière de l’État, mais également la ligne de la date: sur le territoire russe «demain déjà», sur le territoire américain «hier». Mais si le pont entre les îles elles-mêmes ne présente pas de difficultés particulières, il est difficile de se déplacer à environ 35 km de celles-ci vers les deux continents. Ces ponts seront les plus longs traversant la mer, plus longs que le pont réservé aux palmiers sur la baie de Hangzhou, qui relie le continent de Shanghai.

La principale difficulté n’est guère le climat. La piste devrait passer presque au cercle polaire même, dans des endroits avec des hivers longs et sombres, lorsque la température moyenne est de -20 ° C et qu'elle tombe parfois jusqu'à -50 ° C. Maintenir une route ouverte à tous les vents exigera un travail constant et intense, et cela restera une tâche extrêmement difficile et coûteuse. Et la dérive de glace ici est un phénomène de force et d’échelle purement élémentaires (c’est à partir de là que le brise-glace, le légendaire bateau à vapeur Chelyuskin, a commencé sa longue dérive). Les masses de glace emporteront facilement les piliers du pont. Il faudra donc en tenir compte lors de la construction de ponts et construire les pylônes d’une construction particulièrement robuste.

Peut-être que ce sera plus facile de construire un tunnel? Peut-être. Ce ne sera pas le plus long: le tunnel japonais Seikan relie les îles de Hokkaido et de Honshu, séparées par près de 54 km. Quoi qu'il en soit, le Japon et la Corée du Sud ont déjà annoncé publiquement qu'ils allaient connecter un tunnel sous-marin, ce qui représente une distance de 180 km. En outre, le territoire est beaucoup plus dangereux: le tunnel de Béring semble plus facile du point de vue de l'ingénierie.

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D'autre part, quelle que soit la route de Béring, il faudra des milliers de kilomètres de nouvelles voies ferrées pour automobiles et / ou voies ferrées traversant les zones climatiques extrêmes de la Sibérie, de l'Alaska et du Nord du Canada. À ce jour, les principales autoroutes les plus proches du détroit se terminent au centre de l’Alaska, à Fairbanks, et de notre côté à Yakoutsk (de plus, la route reliant BAM à Yakutsk n’est pas encore terminée).

Il y a un autre problème. Aux États-Unis et au Canada, l’ancienne norme anglaise pour les gabarits de chemin de fer est utilisée - 1, 44 m, qui est de loin la plus répandue dans le monde. Nous avons notre propre voie, une voie spéciale, la largeur des chemins de fer russes est de 1, 52 m, ni la Russie ni le reste des pays ne changeront de voie ferrée. Donc, apparemment, un développement minutieux et l'introduction généralisée de systèmes pour changer la voie des locomotives et des wagons seront nécessaires. Comme le SUW 2000 polonais, qui est aujourd'hui utilisé pour le transport ferroviaire entre la Russie, l'Ukraine et la Biélorussie, d'une part, et l'Europe, d'autre part.

Mais quelles sont toutes ces difficultés par rapport à de brillantes perspectives? Comme prévu, la route traversant le détroit de Béring constituera la base sur laquelle un réseau de transport colossal pourra se développer à l'avenir, ce qui réunira tous les continents de la planète, à l'exception de l'Australie et de l'Antarctique. De nombreux projets de la route de Béring ont reçu des noms tout aussi nombreux: le pont intercontinental de la paix, la liaison de transport euro-américano-américaine, le tunnel de la paix AmerAsian, etc.

L'idée même d'une telle artère de transport est née il y a plus de cent ans. Le premier gouverneur du Colorado, William Gilpin (William Gilpin), en 1890, exprima l’idée d’un vaste "chemin de fer mondial" qui relierait le monde entier. Quelques années plus tard, le célèbre ingénieur Joseph Strauss, qui est devenu plus tard l'auteur de plus de 400 ponts, dont le Golden Gate de San Francisco, a proposé le projet de chemin de fer de Bering Bridge au gouvernement de l'Empire russe (en vain).

Cependant, plus tard, en 1905, les projets de création d'un tunnel sous le détroit de Bering ont été approuvés personnellement par Nicolas II - pour des raisons évidentes, cet ambitieux projet a rapidement été oublié. De plus, au cours de ces années, même l'extrême-orient russe était mal connecté à l'ouest du continent, sans parler de la Tchoukotka. Le chemin de fer transsibérien «dans son ensemble» n’a été achevé qu’en 1916 et le chemin de fer menant à Anadyr n’a été atteint que dans les années 1950. Il n'y avait pas de voie ferrée vers l'Alaska. Donc, en principe, il est difficile de dire quoi et avec quoi un tel tunnel ou pont se connecterait.

Le projet a suscité un autre regain d'intérêt en 1943, alors que l'Alaska était reliée au reste des États-Unis par une route large et de grande qualité. Mais même dans ce cas, ni les ingénieurs, ni les politiciens, ni les financiers n’étaient complètement à la hauteur.

En 1968, un ingénieur américano-chinois, Tung-Yen Lin, effectua une évaluation complète du projet du pont de Bering et estima le coût de sa construction à 4 milliards de dollars. Il vaut la peine de dire que l’ingénieur lui-même y a vu plus qu’un projet commercial, mais un projet de maintien de la paix, et a également proposé la construction d’un pont sur Gibraltar. Vers la même époque, l’idée a été exprimée d’utiliser un tunnel pour relier les systèmes électriques de l’URSS et des États-Unis via un corridor de transport multiple sous le détroit de Béring. Des lignes de lignes électriques pourraient également passer ici - et seules des économies sur la fourniture d’énergie aux États-Unis pourraient représenter des dizaines de milliards de dollars par an. Cependant, dans le contexte de la guerre froide, ces projets n’ont pas reçu un appui sérieux.

Le projet a reçu un nouveau souffle (et le nom ICL - World Link) après l'effondrement de l'URSS. Il a fait l'objet de nombreuses discussions et fait actuellement l'objet de discussions lors de diverses réunions, conférences et réunions internationales - hommes politiques, ingénieurs et hommes d'affaires. Ici et là, il reçoit tout le soutien possible, les gouvernements allouent des fonds pour la recherche nécessaire. L'Alaska a déjà commencé à réserver officiellement un terrain pour la construction. En 2007, Vladimir Poutine a approuvé une stratégie de développement du transport ferroviaire russe jusqu'en 2030, qui prévoit notamment la construction de nouvelles parties critiques de ICL - World Link sur notre territoire, notamment le chemin de fer Amour-Yakoutsk.

Il est difficile de dire quelle est la situation actuelle du projet. Au moment de la crise, comme on dit, «ne pas grossir» et ne pas faire face à des projets aussi coûteux. Cependant, en février 2009, la Fondation pour la paix et l'unification a annoncé un concours non gouvernemental de projets d'architecture de tunnels qui se dérouleront sous le détroit de Béring, à travers les îles Diomid. Parmi les participants au concours (et il y avait jusqu'à 135 équipes), ils n'étaient évidemment pas tenus de créer une solution d'ingénierie complète. C’était plutôt un «brainstorming», un test de force pour créer, comme le stipule la réglementation de la concurrence, «un symbole architectural… supprimant toutes les barrières entre les nations, comblant le fossé entre hier et aujourd’hui, allant vers un avenir prospère et pacifique pour toute l’humanité».

Et au début de juin, le gagnant a été annoncé: le projet "Archipel de Diomède" (archivage de Diomède), œuvre de cinq auteurs colombiens et vénézuéliens, qui recevront 55 000 dollars. Les Sud-Américains, qui formaient l’équipe Taller301, ont proposé une solution assez simple et pleine d’esprit: ajouter tout un ensemble de petites plaques artificielles aux îles Diomid. Telles deux bras tendus l'un vers l'autre, venant d'Eurasie et d'Amérique, elles serviront de support à un réseau de petits ponts et tunnels, beaucoup moins difficiles à développer et à exploiter. Et le paysage naturel de ces endroits difficiles et beaux sera préservé avec beaucoup plus de soin. Nous aimons beaucoup cet avenir.

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